Curva de carga del coche eléctrico: qué cuentan los minutos que oculta el pico de potencia

Una estación anuncia 350 kW y el coche admite hasta 320 kW. ¿Cuánto habrá que esperar para salir con la batería al 80 %? Dividir la energía que falta por 320 es una operación correcta para una máquina imaginaria que pudiera mantener esa potencia durante toda la parada. Los coches reales negocian la potencia con el poste y la ajustan durante la sesión. El dato más revelador lo encontró el club automovilista alemán ADAC durante una prueba: el Taycan que ensayó terminó una carga completa incluso algo antes en un punto de 300 kW que en otro de 350 kW. La meseta a menor potencia duró más. Ensayo original de ADAC, página 2.

Eso tampoco significa que convenga buscar siempre el poste menos potente. Para entender el resultado necesitamos tres piezas que rara vez caben en el reclamo comercial: cuánto dura una potencia determinada, cuánta energía se desea recuperar y desde qué estado partimos. Una ficha técnica pública permite hacer la cuenta sin convertir los datos declarados en una prueba de carretera.

Un Taycan, dos tiempos oficiales para el mismo intervalo

En la ficha europea de febrero de 2024 del Taycan 4S con batería Performance Plus, Porsche especifica hasta 320 kW en corriente continua. Para pasar del 10 al 80 % declara 18 minutos con un punto de 800 V en condiciones óptimas. En corriente continua a 400 V, con un máximo de 135 kW, declara 33 minutos para el mismo intervalo. Conviene mantener juntos el acabado, la batería y el año: «Taycan» sin más puede designar otras versiones y otras curvas. Ficha técnica en español, páginas 1 y 3.

La diferencia son quince minutos. No depende aquí de haber pedido más energía al segundo poste. La variación está en las condiciones eléctricas descritas para el mismo coche. Además, la nota al pie de los 18 minutos especifica una estación CCS de más de 320 kW y más de 850 V, una batería a 23 °C y un estado de carga de partida del 9 % para el ensayo que caracteriza la ventana del 10 al 80 %. La temperatura es la de la batería. Un termómetro exterior a 23 °C no acredita que las celdas estén en esa misma condición.

Cómo hacer la cuenta de energía sin inventar una curva

La ficha indica 105 kWh de capacidad bruta y 97 kWh de capacidad neta. Para una aproximación a lo que representa el intervalo utilizable, tomemos esos 97 kWh y supongamos que un punto porcentual corresponde a una centésima de la energía neta. Ganar setenta puntos representa entonces 97 × 0,70 = 67,9 kWh. Es una estimación pedagógica. Ese producto no es el registro de un contador, ni mide exactamente la correspondencia entre el porcentaje de la pantalla y la energía almacenada en cada momento.

Ahora hagamos la cuenta de la máquina imaginaria. A 320 kW constantes, transferir esos 67,9 kWh llevaría unos 12,7 minutos. Porsche declara 18 en la mejor condición descrita. Si dividimos los mismos 67,9 kWh por 0,30 horas, obtenemos unos 226 kW de potencia media equivalente en batería bajo nuestra aproximación. Con 33 minutos salen unos 123 kW. Los dos números se pueden reproducir con una calculadora. Ninguno pretende ser la potencia media medida en el conector. Allí pueden intervenir pérdidas, acondicionamiento de la batería y otros consumos.

La distinción importa cuando se intenta comprobar un ticket. Los kWh que aparecen en el recibo corresponden a lo que midió el sistema de facturación de la estación. El porcentaje del cuadro es una estimación del coche. La ficha declara un tiempo bajo condiciones concretas. Si no coinciden exactamente al hacer una multiplicación, aún no tenemos un diagnóstico de batería degradada ni de poste averiado. Estaríamos comparando magnitudes obtenidas en lugares distintos. Para investigar una diferencia hace falta conocer las dos mediciones, el intervalo y las condiciones de esa sesión.

Una curva de carga contesta cuánto tiempo dura el pico

Una línea de potencia frente al tiempo permite estimar la energía acumulada mediante el área bajo la curva. A modo de ejemplo aritmético, cinco minutos a 300 kW constantes sumarían 25 kWh. Diez minutos a 200 kW sumarían unos 33,3 kWh. La segunda fase aportaría más energía pese a dibujarse a menor altura. Son dos tramos ideales construidos para explicar la operación. No representan un Taycan ni dos intervalos consecutivos de un ensayo real.

Muchos gráficos, sin embargo, colocan el porcentaje de batería en el eje horizontal. En ellos el ancho de una meseta no representa directamente minutos. Pasar del 20 al 30 % puede llevar menos tiempo que del 70 al 80 % incluso si ambos tramos ocupan el mismo espacio en el dibujo. Para convertir el gráfico en tiempo hace falta conocer la energía correspondiente a cada tramo y dividirla por su potencia. Conviene leer la etiqueta del eje antes de comparar dos imágenes que llevan por título «curva de carga».

Esto explica por qué la prueba de ADAC es más instructiva que una foto de una pantalla marcando 320. Su informe del Taycan con batería Performance Plus describe una potencia de unos 295 kW sostenida en la estación de 300 kW durante más tiempo que el máximo puntual observado en la estación de 350 kW. Se trata del coche y los puntos ensayados por ADAC. No es una comparación controlada de todas las estaciones de ambas potencias ni sustituye la ficha del Taycan 4S que hemos usado para la cuenta. Son dos documentos y dos preguntas distintas. Método y resultados publicados por el club.

Qué hacer si la pantalla del punto muestra «solo» 90 kW

Antes de atribuir el resultado al coche o a la red, anota el porcentaje inicial y el porcentaje cuando viste esa lectura. Si habías llegado con carga alta, la foto puede corresponder a un tramo distinto del de máxima potencia. Si fue al principio, interesa también saber si la batería recibió acondicionamiento previo y qué admite exactamente ese punto. ADAC explica que las curvas dependen del modelo y compara el intervalo del 10 al 80 %. En el vehículo que probó, introducir el cargador como destino en el navegador permitía preparar térmicamente la batería. Ese comportamiento se debe confirmar en el manual de cada versión. Explicación técnica de ADAC.

El siguiente paso consiste en leer el poste concreto. Una misma estación puede ofrecer varias salidas y varias potencias. Confirma la identificación del punto utilizado, el límite anunciado para esa toma y cualquier indicación de potencia compartida. Guarda el recibo si quieres consultar una sesión con el operador. Pregunta por la sesión y el minuto en cuestión: una incidencia temporal del poste y una limitación normal de la curva del coche pueden dejar cifras parecidas en una captura de pantalla.

Un registro doméstico razonable cabría en una línea: fecha, emplazamiento, identificador de la toma, porcentaje al conectar y desconectar, energía del recibo y minutos efectivos de carga. Si el recibo permite distinguir tiempo de carga de tiempo enchufado, conserva ambos. El tiempo de espera hasta que quede libre la plaza es importante para el viajero, pero no debe entrar en la potencia media calculada a partir de la energía de la sesión. Gaia explica por separado cómo cambia el límite de potencia entre corriente alterna y continua.

Qué cifra pedir al comparar dos coches para viajar

Si la pregunta es cuánto dura una parada de autopista, pide el tiempo para una misma ventana de carga, la capacidad útil de cada versión y las condiciones de la medición. Dos coches pueden tardar veinte minutos del 10 al 80 % y recuperar cantidades distintas de energía. Y recorrerán distancias distintas con esos kWh si sus consumos difieren. Los kilómetros WLTP que el fabricante declara recuperar en diez minutos tampoco indican por sí solos cuántos kilómetros recorrerás a tu velocidad y temperatura de viaje.

Se puede traducir una misma energía a dos ejemplos hipotéticos sin atribuirlos a ningún vehículo. Con 36 kWh utilizables y un consumo supuesto de 18 kWh cada cien kilómetros, resultarían 200 km. Con un supuesto de 24 kWh cada cien, serían 150 km. El salto entre ambas distancias aparece sin cambiar el cargador. Si haces ese cálculo para tu ruta, utiliza un consumo representativo de tus condiciones y determina qué margen quieres conservar al llegar. No uses indistintamente la energía facturada y la utilizable en el vehículo.

También hay que mirar qué intervalo necesitas. Alguien que llega al 45 % y quiere salir al 65 % no puede dividir por setenta y multiplicar por veinte el tiempo oficial del 10 al 80 %. La potencia no es uniforme. Para una parada breve resultan más útiles los kWh ganados en un número concreto de minutos desde un estado inicial parecido al propio. Para una ruta larga puede importar más qué poste queda en el itinerario y qué alternativa hay si está ocupado que una diferencia pequeña en el tiempo óptimo de catálogo.

La cifra de pico conserva un uso legítimo. Sirve para detectar que una toma de poca potencia difícilmente permitirá aprovechar el tramo más rápido de un coche preparado para más. A partir de ahí, los minutos que la curva sostiene, la energía de la ventana que utilizas y el consumo en tu ruta explican mejor la duración de la parada. Al leer «hasta 320 kW», la pregunta que permite continuar es cuánto tiempo y para recuperar qué cantidad de energía.

Fuentes y agradecimientos

Agradecemos a Porsche la publicación de la ficha europea del Taycan 4S con batería Performance Plus y a ADAC el acceso a su ensayo del Taycan con batería Performance Plus y a la explicación del intervalo de comparación. Las divisiones de energía y tiempo y los ejemplos de autonomía son cálculos de Gaia. Los ensayos de vehículos corresponden a sus respectivos autores.